ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ

в 1892 г. министр путей сообщения Российской империи граф Витте в одном из докладов императору высказал свою мечту о строительстве железной дороги из Европейской России до Владивостока. Благодаря последовательной и энергичной политике Витте, ставшего министром финансов, был осуществлен проект сооружения Великого Сибирского пути. В высших государственных сферах это строительство не встретило особого сочувствия, и только личная поддержка императора способствовала свершению этого великого дела. Для реализации проекта был образован особый комитет Сибирской железной дороги с широкими полномочиями, обеспечивающими не только вопросы управления, но и создание соответствующей законодательной базы. В постановлении Комитета говорилось, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов». Работы по строительству железной дороги начались одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока. Сооружение Транссиба осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, пересекала могучие сибирские реки, непроходимую тайгу и зону вечной мерзлоты (от Куэнги до Хабаровска). В разгар строительных работ на Транссибе трудилось до 90 тыс. человек. По темпам сооружения магистрали (10 лет), по протяженности и трудностям строительства Великая Сибирская дорога не знала равных в мире. Многие металлические конструкции изготавливались в Европе и через Одессу доставлялись морским путем во Владивосток. В 1914 году германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход с грузом для стройки, что задержало на год строительство моста через Амур. На сооружение магистрали ушла астрономическая по тем временам сумма – свыше полумиллиарда рублей. На рубеже веков Дальний Восток уже был связан стальной магистралью с Уралом за исключением небольшого участка вокруг Байкала. Здесь организовали паромное пароходно-ледокольное сообщение, а в 1905 году началась эксплуатация Круго-Байкальской дороги. Строительство Транссиба завершилось к 1916 году. Проезд из Москвы до Владивостока сократился от нескольких месяцев до 10 суток, грузы доставлялись в оба конца в 1,5 раза быстрее, чем при морских перевозках. Протяженность собственно Транссиба от Челябинска до Владивостока составляет более 6 тыс. км, а расстояние от Москвы – более 9 тыс. км. На протяжении ХХ века эта дорога оставалась самой длинной в мире. За прошедший век максимальный грузооборот был достигнут в 1988 году – 1 трлн. 353 млрд. тонн. На транзитном маршруте Европа – Азия по Транссибу ежегодно перевозилось более 138 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Однако к концу века грузооборот упал более чем в два раза, а перевозка контейнеров – до 17–22 тысяч, тогда как для получения прибыли требуется оборот 100–150 тысяч в год. Отсутствие гибкой таможенной политики, социальные и экономические потрясения (шахтерские забастовки на рельсах, отключение участков дороги от источников энергопитания) снизили привлекательность Транссиба. Потребовались дополнительные меры по восстановлению утраченных позиций. В результате совершенствования технических условий скоростные контейнерные поезда стали проходить 10-тысячекилометровое расстояние от Находки до Бреста за девять суток. Доставка грузов морским путем из Японии в Германию занимает 17 суток. Однако основной проблемой при очевидной дешевизне российского участка евразийского маршрута остается высокая стоимость доставки контейнеров. Стоимость транспортных услуг на одной трети следования контейнера на евразийском пути (за западными границами России) в Европе остается высокой, что перечеркивает усилия российских железнодорожников по снижению тарифных ставок на отечественном участке железной дороги. Поэтому изыскиваются дополнительные резервы за счет снижения стоимости операторских услуг и сокращения числа посредников между перевозчиком и грузовладельцем. Транссиб занимает ведущее место в государственной политике России по формированию международных транспортных коридоров. При устранении существующих недостатков, Россия предусматривает модернизацию магистрали и увеличение объема транзитных перевозок до 1 миллиона контейнеров, а также создание морского «плеча» Санкт-Петербург – Роттердам.